Por Gustavo Maurino, profesor de la Facultad de Derecho y co-director de ACIJ y Leonardo Filippini, profesor de la Facultad de Derecho.
La intervención de TBA luego de la tragedia de Once fue posiblemente la repuesta del Ejecutivo Nacional más relevante de cara a la necesidad de mejorar de modo urgente el servicio de transporte ferroviario. También parece hasta el momento la única medida con alguna chance cierta de generar cambios concretos e inmediatos en la provisión del servicio. Ni la investigación penal, ni la querella del Poder Ejecutivo Nacional servirán demasiado para prestar un mejor servicio, ni tampoco se ha hecho pública la evaluación de otras iniciativas administrativas de corto plazo, como podría serlo la regularización de la CNRT como una agencia independiente e idónea de control, o la rescisión del contrato.
La intervención de TBA luego de la tragedia de Once fue posiblemente la repuesta del Ejecutivo Nacional más relevante de cara a la necesidad de mejorar de modo urgente el servicio de transporte ferroviario. También parece hasta el momento la única medida con alguna chance cierta de generar cambios concretos e inmediatos en la provisión del servicio. Ni la investigación penal, ni la querella del Poder Ejecutivo Nacional servirán demasiado para prestar un mejor servicio, ni tampoco se ha hecho pública la evaluación de otras iniciativas administrativas de corto plazo, como podría serlo la regularización de la CNRT como una agencia independiente e idónea de control, o la rescisión del contrato.
Se hace
importante saber, entonces, qué deberíamos poder esperar de la conclusión del
mandato del interventor. Parte de esta respuesta, en un estado constitucional
de derecho debería hallarse en las normas que rigen la actividad del poder
público. Pero en el actual estado de cosas, revisar las normas deja más dudas
que certezas sobre el futuro de TBA y nuestro servicio de trenes.
Por empezar, no
sabemos si la intervención terminará, ni cuándo. La resolución del Ministerio
fijó quince días de trabajo, pero los funcionarios del área ya agregaron en
público que podría extenderse según demoren los peritajes. Es decir, quince
días, o un poco o mucho más, según quien mire. La Resolución ya no tiene la
respuesta y lo descubriremos sobre la marcha. La decisión de imponer la
intervención tampoco habla de renovaciones, ni nada que anticipe una
continuidad previsible, o de un procedimiento para definirla.
Al margen de su
duración tampoco conocemos en qué consiste exactamente la intervención en
curso, es decir, qué hace cotidianamente y cómo toma sus decisiones.
Nuevamente, la resolución que le dio vida no dice mucho. El ministerio otorgó
al interventor un poder amplio, con facultades definidas muy genéricamente, tal
como la de garantizar la correcta
prestación del servicio. Y ya vimos que ello implicó, por ejemplo, la supresión
del servicio de formaciones que no serían seguras. Pero la resolución no
aclara, ni sabremos hasta que ocurra si habrá compras de material, reparaciones
de trenes, vías y estaciones, contratación de personal o despidos, pagos de
deudas o toma de créditos, por caso. Leyendo la resolución que hoy rige la
tarea del interventor, no lo sabemos. Solo sabemos que cuenta con facultades
amplias para hacer y deshacer lo que juzgue necesario. Y debemos confiar en su buen criterio
antes que en la ley que rige su tarea y a pesar de que tampoco hubo una
discusión previa y pública acerca de su idoneidad.
Menos claro aun
es quién controla o vigila la gestión de la intervención. Según el esquema
vigente, es el mismo ministerio que controló el servicio hasta el choque, con
la complejidad adicional de que a la CNRT se le asigna la función de asistir al
interventor, quien a su vez proviene de la SIGEN. De este modo, la intervención
posee un diseño institucional con funciones de gestión y control superpuestas
sobre una sola persona. Tampoco está previsto que el interventor deba rendir un
informe final, o presentarlo al parlamento, o a los intendentes convocados, o a
la ciudadanía.
Por último, también
es difuso el resultado o producto final de este proceso. Está claro que la
intervención administra operativamente los trenes, con funciones de
fiscalización y control. Pero no hay, normativamente, una estrategia de salida
fijada, ni una meta o un objetivo claro y especifico. Dado que la ley no dice
nada, ni está claro qué pasara la semana que viene, quizá es tiempo de comenzar
a interrogarnos seriamente qué pretendemos con la intervención estatal a TBA y de
que discutamos y plasmemos en forma clara reglas comunes para un sistema ferroviario
justo.
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