(Columna de opinión
de Leonardo Filippini, profesor de Derecho de la Universidad de Palermo
y Gustavo Maurino, profesor de Derecho de la Universidad de Palermo
y codirector de A.C.I.J.)
La intervención de
TBA luego de la tragedia de Once fue posiblemente la repuesta del Ejecutivo
Nacional más relevante de cara a la necesidad de mejorar de modo urgente el
servicio de transporte ferroviario. También parece hasta el momento la única
medida con alguna chance cierta de generar cambios concretos e inmediatos en la
provisión del servicio. Ni la investigación penal, ni la querella del Poder
Ejecutivo Nacional servirán demasiado para prestar un mejor servicio, ni
tampoco se ha hecho pública la evaluación de otras iniciativas administrativas
de corto plazo, como podría serlo la regularización de la CNRT como una agencia
independiente e idónea de control, o la rescisión del contrato.
Se hace importante saber, entonces, qué deberíamos poder esperar de la conclusión del mandato del interventor. Parte de esta respuesta, en un estado constitucional de derecho debería hallarse en las normas que rigen la actividad del poder público. Pero en el actual estado de cosas, revisar las normas deja más dudas que certezas sobre el futuro de TBA y nuestro servicio de trenes. Por empezar, no sabemos si la intervención terminará, ni cuándo. La resolución del Ministerio fijó quince días de trabajo, pero los funcionarios del área ya agregaron en público que podría extenderse según demoren los peritajes. Es decir, quince días, o un poco o mucho más, según quien mire.
Se hace importante saber, entonces, qué deberíamos poder esperar de la conclusión del mandato del interventor. Parte de esta respuesta, en un estado constitucional de derecho debería hallarse en las normas que rigen la actividad del poder público. Pero en el actual estado de cosas, revisar las normas deja más dudas que certezas sobre el futuro de TBA y nuestro servicio de trenes. Por empezar, no sabemos si la intervención terminará, ni cuándo. La resolución del Ministerio fijó quince días de trabajo, pero los funcionarios del área ya agregaron en público que podría extenderse según demoren los peritajes. Es decir, quince días, o un poco o mucho más, según quien mire.
La Resolución ya no tiene la respuesta y lo descubriremos sobre la
marcha. La decisión de imponer la intervención tampoco habla de renovaciones,
ni nada que anticipe una continuidad previsible, o de un procedimiento para
definirla. Al margen de su duración tampoco conocemos en qué consiste
exactamente la intervención en curso, es decir, qué hace cotidianamente y cómo
toma sus decisiones. Nuevamente, la resolución que le dio vida no dice mucho.
El Ministerio otorgó al interventor un poder amplio, con facultades definidas
muy genéricamente, tal como la de garantizar la correcta prestación del
servicio. Y ya vimos que ello implicó, por ejemplo, la supresión del servicio
de formaciones que no serían seguras.
Pero la resolución
no aclara, ni sabremos hasta que ocurra si habrá compras de material,
reparaciones de trenes, vías y estaciones, contratación de personal o despidos,
pagos de deudas o toma de créditos, por caso. Leyendo la resolución que hoy
rige la tarea del interventor, no lo sabemos. Solo sabemos que cuenta con
facultades amplias para hacer y deshacer lo que juzgue necesario. Y debemos
confiar en su buen criterio antes que en la ley que rige su tarea y a pesar de
que tampoco hubo una discusión previa y pública acerca de su idoneidad. Menos
claro aun es quién controla o vigila la gestión de la intervención.
Según el esquema
vigente, es el mismo ministerio que controló el servicio hasta el choque, con
la complejidad adicional de que a la
CNRT se le asigna la función de asistir al interventor, quien
a su vez proviene de la
SIGEN. De este modo, la intervención posee un diseño
institucional con funciones de gestión y control superpuestas sobre una sola
persona. Tampoco está previsto que el interventor deba rendir un informe final,
o presentarlo al parlamento, o a los intendentes convocados, o a la ciudadanía.
Por último, también es difuso el resultado o producto final de este proceso.
Está claro que la intervención administra operativamente los trenes, con
funciones de fiscalización y control.
Pero no hay,
normativamente, una estrategia de salida fijada, ni una meta o un objetivo
claro y especifico. Dado que la ley no dice nada, ni está claro qué pasara la
semana que viene, quizá es tiempo de comenzar a interrogarnos seriamente qué
pretendemos con la intervención estatal a TBA y de que discutamos y plasmemos
en forma clara reglas comunes para un sistema ferroviario justo.
Publicado en El Economista.
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